對手的差距，市場占有率已經(jīng)達到了42%，并連續(xù)4年全球市場占比第一。
而曾毓群除了在商業(yè)上游刃有余，在專業(yè)學(xué)習(xí)上也一直在前進。
2001年，他于華南理工大學(xué)獲得電子與信息工程系碩士學(xué)位，2006年于中科院物理研究所凝聚態(tài)物理專業(yè)獲得博士學(xué)位，并師從中國鋰電池領(lǐng)域泰斗級人物陳立泉。
寧德時代，有何不同
曾毓群的登頂，自然是寧德時代之功。
那么寧德時代作為一家2011年才成立的“后起之秀”，又是如果迅速走到今天行業(yè)龍頭的位置上的？
一方面，是 天時地利。
前文也談到，寧德時代并非曾毓群的初次創(chuàng)業(yè)。
在1999年，曾毓群和梁少康、陳棠華一起，在香港成立了ATL。ATL專門生產(chǎn)用于手機和筆記本電腦等消費電子產(chǎn)品的可充電電池，還是蘋果的iPod、iPad和Macbook的電池供應(yīng)商。
2011年，曾毓群決定將ATL的汽車動力部門打包剝離出來，成立一家 純中資公司，也就是寧德時代。
彼時，曾毓群是看準了國家對新能源汽車的補貼政策，認定車載動力電池的需求有逐年擴大的趨勢。
并且，在2011年，政府將使用外資動力電池的產(chǎn)品剔除出了新能源汽車的補貼目錄，這使得今天寧德時代最大的外資競爭對手LG、松下等降低了競爭優(yōu)勢。
在這樣的機會之下，一年之后，寧德時代拿下了來自寶馬的訂單。
在上海交通大學(xué)建校125周年活動上，曾毓群在與紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬的對話中談到：
對于我們來說，我們的運氣是比較好的，我們一開始做動力電池的時候，就是跟寶馬合作。寶馬本身是國際化的公司，所以你的產(chǎn)品在他的中國產(chǎn)品中可以用，在他的德國產(chǎn)品中也可以用。
此后，寧德時代為華晨寶馬旗下首款純電動SUV“之諾1E”開發(fā)了動力電池系統(tǒng)，同時打通了動力電池研發(fā)、設(shè)計、開發(fā)、認證、測試全流程，成為當時唯一一家進入跨國汽車企業(yè)動力電池供應(yīng)鏈的中國企業(yè)。
而這一次合作，也使得寧德時代打響了自己的名頭，尤其是在國內(nèi)市場，得到了諸多國內(nèi)車廠的認可。
天時地利，到此還未完。
2015年，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，寧德時代成為首批入選的企業(yè)之一。
事實上，在當時，比亞迪的電池技術(shù)尚處于行業(yè)領(lǐng)先地位，穩(wěn)居中國動力電池市場第一名。但比亞迪奉行自給自足，“電池暫不會對外出售”，錯過了最佳的擴張時機。
另一方面，是 人和。
寧德時代的崛起，與“三元鋰電池”不無關(guān)系。起初，國內(nèi)電池企業(yè)主要押注磷酸鐵鋰市場，比亞迪董事長王傳福就曾判斷：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”
但曾毓群卻在寧德時代創(chuàng)立之初，就在磷酸鐵鋰電池之外，押注了三元鋰電池的研發(fā)。這一方面避開了與比亞迪的直接交鋒，另一方也為后來政府的扶持打下了基礎(chǔ)。
或許也與曾毓群的“賭性堅強”有關(guān)，寧德時代的技術(shù)路線在外界看來，稱得上激進。據(jù)AI財經(jīng)社報道，內(nèi)部工程師就曾表示，在別家認為很可能失敗、不予立項的研發(fā)路線，在寧德時代很容易獲批。
根據(jù)寧德時代2020年報，截至2020年12月31日，寧德時代擁有研發(fā)技術(shù)人員5592名，公司及其子公司共擁有2969項境內(nèi)專利及348項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計3454