不到一年的時間進行了三次大調整，而最近的一次大裁員更像是“斷臂自救”，加上不斷下滑的業(yè)績，比亞迪汽車有限公司（下稱“比亞迪汽車”）令汽車業(yè)人士不禁擔憂：王傳福的比亞迪模式真的走到拐點了嗎？
2003年開始進入汽車領域的比亞迪汽車，以“黑馬”姿態(tài)在7年間達到了行業(yè)頂峰，但成功“曇花一現”的危機似乎也在快速襲來。業(yè)內人士認為，這背后，比亞迪（01211.HK，002594.SZ）秉承的低成本商業(yè)模式，或許是其最根本的危機。
低成本商業(yè)邏輯
用低成本帶動高速發(fā)展，是比亞迪的成功模式之一，這一模式也被王傳福復制到了比亞迪汽車。但比亞迪利用人口紅利的方式來發(fā)展的優(yōu)勢在慢慢喪失。
據媒體報道，比亞迪半年報透露，今年上半年比亞迪共需支出薪酬47億元。作為勞動密集型企業(yè)，比亞迪的人力成本也成為民營企業(yè)中最高的企業(yè)之一。但是比亞迪上半年實現營收225.44億元，同比降10.77%；凈利2.75億元，同比降88.63%。
裁員，或許成了比亞迪汽車短期內渡過難關的有效手段。但王傳福之前曾在公開場合表示，比亞迪現有1萬多名工程師、10萬多名工人，今后工程師數量要達到3萬以上，工人數量要達到30萬～40萬?！拔艺f2025年我們要做到世界第一大乘用車產銷企業(yè)，很多人都不相信。但我心里是有底的。我憑什么？憑的就是人。30萬的勞動大軍和龐大的工程師隊伍，這就是我的資本?！?/P>
受益于過去幾年中國車市的高速增長，比亞迪汽車的人海戰(zhàn)術幫助其在短期內完成銷量。銷量突破的背后還有其生產模式的創(chuàng)新。
上海交大安泰管理學院副教授王華告訴《第一財經日報》，生產模式實質就是人和機器的關系，不管是豐田還是福特，主要采用機器自動化，其次才是人工，但是比亞迪進行了制造流程創(chuàng)新，利用“人工+夾具”的勞動密集型方式來進行生產制造。這種方式也導致比亞迪汽車除了不生產輪胎等汽車零部件外，幾乎生產了所有汽車零部件。
而在產銷規(guī)模的可持續(xù)性方面，國內有專家認為自主品牌的發(fā)展瓶頸在60萬輛的規(guī)模，比亞迪2010年銷量為52萬輛左右，達到60萬輛規(guī)模時，自主品牌就很難繼續(xù)發(fā)展。隨著勞動力成本的不斷提高，比亞迪汽車的生產方式或許需要做出改變。
王華教授認為，從比亞迪大規(guī)模裁員來看，“比亞迪模式”已經遇到瓶頸?！捌髽I(yè)的發(fā)展需要遵守規(guī)模經濟規(guī)律，不同汽車零部件的最低有效規(guī)模經濟其實不一樣，不是所有的東西自己來制造就能降低成本。通用早期已經剝離零部件企業(yè)德爾福、福特偉世通都足以說明這一點?！?/P>
兩難選擇
表面看，比亞迪汽車裁員是經銷渠道和產品不能帶動銷售，但從根本上反映了其兩難選擇，是做傳統(tǒng)型汽車，還是重點發(fā)展新能源汽車。
不過，近幾年比亞迪汽車一直在拿新能源汽車做宣傳，并營造出比亞迪的新能源汽車量產化也近在眼前的景象?！皼]有一家車企像比亞迪這樣拿新能源車做賭注?！币幻麡I(yè)內人士如是說。
但實際上，比亞迪汽車的利潤主要來自于傳統(tǒng)型汽車，而且競爭力并不是新技術領先，而是勞動密集型的生產方式，但現在這種優(yōu)勢也在遭遇蠶食。
科尼爾（中國）副總裁孫建在接受媒體采訪時表示，雖然大多數中國汽車企業(yè)今天都已建立了規(guī)?？捎^的產品研發(fā)機構并在過去幾年推出了不少新車產品，但是對標國際先進企業(yè)，中國的車企無論從整車的系統(tǒng)開發(fā)和集成能力還是先進技術的創(chuàng)新能力方面都還是明顯地顯得稚嫩。
而在下大賭注的新能源車領域，比亞迪汽車基本顆粒無收。
受制于新能源汽車基礎設施和新能源汽車價格高昂，以及核心動力電池技術也未取得根本性突破，比亞迪對新能源汽車的高投資并沒為公司帶來回報?，F在隨著傳統(tǒng)型汽車市場的疲軟，以及新能
源汽車概念的透支，比亞迪汽車的光環(huán)效應慢慢消退。
汽車業(yè)內人士認為，對于一家公司來說，在一定程度上資源有限，所以公司的發(fā)展路徑非常重要。比亞迪作為一家高成長性企業(yè)，并沒有專注在一個行業(yè)，而是精力過于分散。
站在旁觀者角度，比亞迪的戰(zhàn)略到了需要調整的時候，比亞迪需要考量的是怎么在有限的資源里面平衡好發(fā)展傳統(tǒng)型汽車和新能源汽車之間的關系，畢竟新能源汽車的量產化還有一段距離。