疫情的陰霾仍未完全褪去，2021年，整個電子行業(yè)都面臨著缺芯之痛。蘋果、OV、小米等手機廠商都在不同場合表示過，全行業(yè)芯片供應普遍不足。智能化程度越來越高的汽車行業(yè)，也難逃這場缺芯風暴，大眾、福特、日產(chǎn)、豐田、蔚來等知名汽車品牌，都不得不減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。
作為PC芯片巨頭的英特爾，近日突然發(fā)話，表示要進入汽車芯片代工行業(yè)，6至9個月內(nèi)生產(chǎn)出汽車芯片，幫助行業(yè)緩解危機?？雌饋硪恢狈鹣档挠⑻貭?，也要迎來大變化了？
曾和芯片代工毫無瓜葛的英特爾
我們都知道，英特爾是為數(shù)不多的芯片設計和芯片生產(chǎn)一手抓的廠商。這項能力曾是英特爾的巨大優(yōu)勢，把先進的工藝制程牢牢抓在手里、只給自己用，能成為和對手競爭時的殺手锏。
在這種競爭中，英特爾最強對手AMD敗下陣來。2009年，AMD將自家的芯片制造部門拆分為格羅方德（GlobalFoundries），隨后打包出售。
過去很長一段時間里，英特爾都在工藝制程上保持著優(yōu)勢。現(xiàn)在被大家頻頻吐槽的英特爾14nm工藝，其實最早誕生于2014年，那個時候臺積電才剛量產(chǎn)20nm，三星更是還停留在22nm制程上。這種不光有芯片設計部門，還擁有產(chǎn)業(yè)鏈下游晶圓制造廠、封裝測試廠的IDM模式，讓英特爾長時間里都風光無限。
也正因為如此，英特爾一直都拒絕給其他廠商代工芯片。當年蘋果開始自研A系列芯片時，喬布斯曾尋求在芯片制造上獲得英特爾的幫助，但英特爾拒絕了。當然，英特爾當時的CEO保羅·歐德寧事后自然是后悔不迭。
時代變了，英特爾也得變
今天的芯片產(chǎn)業(yè)，此消彼長。一方面，英特爾困在14nm的魔咒里，足足困了六七年，開始落后于整個時代。另一方面，作為專門的芯片代工廠，臺積電在工藝上持續(xù)取得突破，一口吃下了整個芯片產(chǎn)能的半壁江山。
英特爾的落寞、臺積電的崛起，背后是移動端產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展和PC行業(yè)的整體下行。PC市面的容量有限，還面臨著AMD的攪局，如果英特爾的芯片制造部門還死守著自家的一畝三分地，就難免進一步衰退的命運。
目前而言，英特爾有兩個重大變化。一方面，承認自己在工藝制程上的掉隊，將部分芯片交由晶圓代工廠生產(chǎn)，比如臺積電或三星，以增強芯片本身的競爭力。從已有的信息來看，英特爾未來的顯卡產(chǎn)品很有可能由第三方代工。另一方面，英特爾準備開放晶圓代工業(yè)務，生產(chǎn)當前緊缺的汽車芯片，就是第一步。
可能很多人會奇怪，英特爾的工藝制程已然落后，甚至自家的芯片也要讓其他晶圓代工廠來生產(chǎn)，英特爾還能給別人代工芯片？關于這點，需要說明的是，臺積電三星固然占據(jù)著最先進的工藝，但產(chǎn)能也無法滿足所有行業(yè)的芯片需求。更重要的是，雖然在手機領域，7nm芯片已經(jīng)普及，5nm芯片更是旗艦芯片的標配，但汽車、IoT等其他行業(yè)里的大量芯片，其實用不上這么先進的制程。
以這次短缺的汽車芯片來說，主要供應商為英飛凌、恩智浦、意法半導體、瑞薩等。而且，它們用的工藝看起來相當落后，基本是30甚至50nm。但實際上，這類芯片復雜度相比手機SoC要低很多，而且基本沒有那么大的散熱、功耗壓力。
而且，相比手機芯片來說，汽車芯片的市場容量仍有更大的增長空間。目前來說，燃油車中電子芯片在元器件的占比能達到了15%左右，而電動車更是能達到40%。現(xiàn)在，