有次騎自行車經(jīng)過北京慈云寺東路與朝陽路的交叉路口，差點被迎面的外賣小哥撞飛時，我就發(fā)自肺腑想給包括百度在內(nèi)的所有自動駕駛技術(shù)公司提個建議：
能否把無人車送到這個路口測試一下？
如果自動駕駛技術(shù)能夠抗住質(zhì)量不太高的路面，被?？寇囕v占去1/3面積的擁擠車道，在早晚高峰期機動車、自行車與步行者互不相讓的混戰(zhàn)場面，以及不按常理出牌、經(jīng)常表演”印度摩托貼身雜技“的外賣小哥……
哦，對了，大部分人都是不等紅燈徹底變色，就如脫韁野馬般沖過路口，努力成為那個最不吃虧的一方。
每次經(jīng)過這個路口，我都不知道到底是紅燈過還是綠燈過，心驚膽戰(zhàn)
相信這樣的路段，在北京遠不止一處。而作為一個無人車愛好者，我逐漸變成了一個自動駕駛技術(shù)落地的悲觀主義者。
但這里的悲觀，并不僅僅指“我對中國大多數(shù)普通人在10年內(nèi)享受到真正無人車而感到希望渺茫’。實際上，站在企業(yè)角度，自動駕駛技術(shù)公司的生存境遇，也勢必會隨著戰(zhàn)線拉長而充滿未知。
如今，盡管很多人對自動駕駛出租車的體驗褒貶不一，但你看到百度在長沙、滄州及北京行駛在部分公開道路上的無人車，以及文遠之行等創(chuàng)業(yè)公司在廣州黃浦區(qū)的無人打車服務(wù)，的確是對公眾開放的。
誠懇來講，這對于那些愿意嘗鮮的公眾，是一件好事。
首先，你的確可以用某個app（百度地圖或自動駕駛公司自己的app），在有限時間和固定路段上打到這些車。
今年9月，我在長沙為了試探這些車是否真的對公眾開放，曾直接讓一個路人幫忙打開他自己的地圖app，上面的確有”自動駕駛打車“入口，且的確能在中午時間打到一輛自動駕駛出租車。
在試乘時看到的普通民眾反饋表
其次，它們都是免費的。在國內(nèi)，這一點讓很多人對無人車欣然接受。
我在長沙曾偶遇一位站在路邊對無人車雞冠造型充滿好奇的大爺，他一聽說“免費”，直接跳了起來：“免費的？在哪兒坐，愿意，我當(dāng)然愿意試啊…”
第三，它們的確是安全的。
目前根據(jù)大部分地方政策要求，無人車即便是系統(tǒng)控制，駕駛座和副駕駛座都必須坐人（前幾天的某無人車車企的深圳事件就不提了，交管局出來澄清了）。
通常來說，駕駛座上是安全員，用來應(yīng)對道路上的突發(fā)情況；而副駕駛座則可能是一位在調(diào)參的工程師。當(dāng)然，這樣的局面，也讓坐在里面的我，幾乎感受不到你是坐在一輛”無人的車“上。
總之，這就像”先富“帶動”后富“一樣，總得有一小部分人先嘗一下鮮，但并不意味著大眾能享受到并接受它。
在長沙，無人車上必須有兩個人
另外，如果你站在企業(yè)的角度稍稍一想，就知道這是一筆長期血虧的生意。
按照互聯(lián)網(wǎng)的打法，2015年時，我們可以在外賣和打車平臺掀起的價格大戰(zhàn)中，享受到5塊錢的豪華早餐和9.9元的電影票，與現(xiàn)在享受到免費的無人車試乘有點類似。這些互聯(lián)網(wǎng)公司用“撒錢”的方式來迅速擴大規(guī)模，努力占據(jù)山頭，制霸一方，最后再收網(wǎng)捕魚。
但是，這套“輕巧奇快”的市場拓展方法，對無人駕駛出租車平臺運營這種輕+重混合的商業(yè)模式并不起太大的作用。
一位自動駕駛從業(yè)者給我算了一筆賬：“先不提一輛車本身的成本，如果在長沙運營45輛自動駕駛車，你要付給安全員每個月5000~6000的工資，工程師則至少月入1萬+，還有車本身的維護成本。單輛車少說得3萬/月，那么1年這