中國的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)堪比江湖爭斗，一直未有平靜。而神州專車要掛牌新三板的消息更是掀起了軒然大波，將其推上了輿論的風(fēng)口浪尖，一時間關(guān)于神州的各種議論踏至而來。但要討論神州的話，就無法繞過另一個行業(yè)巨頭滴滴。
根據(jù)最新的消息，滴滴已經(jīng)完成73億美元的新一輪融資，這讓滴滴的估值升至近280億美元，超越房屋短期租賃網(wǎng)站Airbnb，成為全球第三大未上市的“獨角獸”企業(yè)。
根據(jù)披露的公告可查，尋求上市的神州估值約287億元人民幣，相對于滴滴，估值相差6倍多。280億人民幣VS280億美金，這其中蘊含著的，是很多值得探討的問題。
神州崛起意味著專車從燒錢大戰(zhàn)進入模式之爭
縱觀這幾年智能出行行業(yè)的變化，淘汰率非常之高，如同一場群雄逐鹿、跌宕起伏的移動互聯(lián)網(wǎng)史詩。
蠻荒時期，體量相當(dāng)又背靠騰訊阿里的兩大行業(yè)領(lǐng)頭羊——滴滴、快的，為了培養(yǎng)市場，燒錢大戰(zhàn)打得如火如荼，在中國的互聯(lián)網(wǎng)歷史上，亦稱得上現(xiàn)象級事件。彼時，其他平臺在這一場大戰(zhàn)中毫無還手之力。而這一仗一直打到去年的2月底，直到滴滴快的宣布合并之后，才逐漸平息。
眾所周知，這場燒錢大戰(zhàn)之中，最終是快的敗下陣來。此時Uber殺入中國，在滴滴與Uber鏖戰(zhàn)之際，專車市場的拓荒者易到用車，卻錯失好局，在新一輪競爭中體力不支，只得賣身求存寄人籬下，被樂視收入囊中，退出了爭雄之路。
而易到的衰落，除了自身體力不支的原因，更是由于后來者神州專車的強勢崛起。神州專車與其他出行平臺所主打的C2C服務(wù)不同，它重新開創(chuàng)了一種新出行模式：B2C。不同于Uber、滴滴以私家車加盟為主，神州專車采用的車輛來自神州租車，而司機是雇傭的全職專業(yè)司機。
如今，打車服務(wù)已經(jīng)形成了一個規(guī)模和格局都比較穩(wěn)定的市場。但是市場穩(wěn)定了，競爭卻并未結(jié)束。伴隨著神州的崛起，補貼燒錢大戰(zhàn)之后，關(guān)于出行領(lǐng)域的模式之爭正式拉開了序幕。
C2C和B2C的出行模式之爭，誰在走彎路？
一種是以神州專車代表的B2C模式，另一種是以Uber、滴滴為代表的C2C模式。兩種模式，到底孰優(yōu)孰劣？事實上，作為共享經(jīng)濟的產(chǎn)物，在多人共享汽車資源，提高單一汽車的使用資源問題上，無論是神州的B2C還是Uber的C2C模式其實并無區(qū)別。
C2C是目前較為主流的模式，因為它看起來更符合互聯(lián)網(wǎng)的趨勢，具有輕資產(chǎn)、運營成本較小的屬性。而B2C模式最大的爭議，在表面上看，其有兩個地方增加了運營成本，一個是雇傭司機的薪資，一個是車輛的租金。而這兩點正是出行B2C模式被稱為重模式的原因。
事實上，關(guān)于B2C車輛租金的問題，相對于滴滴來說，的確沒有優(yōu)勢。因為B2C模式的車輛租金，其實是平臺對于車輛折舊的費用補償。對于C2C的平臺來說，這個費用直接轉(zhuǎn)嫁給了司機，并不需要平臺承擔(dān)。不過，從長期來看，對于司機來說，隨著汽車的折舊，加上生意的冷清很容易退出滴滴。而為了留住車主，滴滴就不得不漲價，那滴滴的價格優(yōu)勢就會喪失。而神州的B2C模式則不會擔(dān)心這個問題。
而B2C的雇傭司機需要薪資支出，其實更不是一個弱點，甚至是一個優(yōu)勢。相對于神州，滴滴對司機的工資雖然不用負(fù)擔(dān)，但是司機本身的收益，是直接扣除在車費里面的。所以這項支出平均到個體的話，并不會比雇傭一個司機的費用便宜。因此，相對于神州的B2C模式，C2C在這一點上并無優(yōu)勢。
所以，C2C與B2C各自都有自己的特點，并不存在孰強孰劣。B2C重視舒適與安全，C2C重視價格與便捷，這都是用戶需求。不可能存在一個模式通吃的情況。只要神州能夠堅持下去，B2C模式的后勁就會逐漸顯現(xiàn)