從技術(shù)角度來看，特斯拉汽車的確給人留下了深刻的印象。特斯拉汽車速度很快、能夠完全自動駕駛、能夠在無人駕駛的情況下自動駛出車庫、甚至通過無線方式進(jìn)行軟件升級就能夠?qū)φ麄€車輛性能進(jìn)行例行的升級。這種升級方式可以讓車主在車道上安然入睡。
現(xiàn)在，汽車行業(yè)的所有人盡管很不情愿，但不得不承認(rèn)這樣一個事實，即特斯拉已經(jīng)永遠(yuǎn)地改變了消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的預(yù)期，讓他們真正敢于憧憬汽車內(nèi)的高級技術(shù)到底該是什么樣子。
但是，特斯拉最先進(jìn)的功能很大程度上還處于隱蔽狀態(tài)，如果該公司希望實現(xiàn)首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的遠(yuǎn)見，那么就需要在未來幾年內(nèi)對這項功能進(jìn)行重大調(diào)整。
電池成了問題
特斯拉顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的核心秘笈就是該公司獨(dú)一無二的電池設(shè)計（以及管理電力傳輸給汽車電動發(fā)動機(jī)方式的動力傳動系統(tǒng)）。特斯拉將數(shù)千個鋰電池單元和接線合成一體，形成一個電池組，從而為電動汽車200多英里的行程提供足夠的電力。
特斯拉的電池組讓該公司的汽車價碼與汽油動力的汽車不相上下。除此之外，特斯拉汽車的灼熱性能也非常不錯，（配置Ludicrous Mode選裝包的Model S P90D版汽車加速度也能夠與法拉利、蘭博基尼以及保時捷超級跑車勢均力敵）。
特斯拉汽車事實上有兩種價格。從經(jīng)濟(jì)角度來看，特斯拉的電池組是汽車中成本最昂貴的部分；從現(xiàn)實角度來看，電池組既大又笨重。這就意味著，特斯拉需要足夠的力量來搬移這些電池組，之后他們才會考慮續(xù)航時間或改進(jìn)問題。
鋰電池當(dāng)然要依靠鋰物質(zhì)，事實上，這種物質(zhì)也較為稀缺，是一項非常昂貴的資源。目前，對鋰資源的需求不僅體現(xiàn)電動汽車行業(yè)，而且全球所有的可充電消費(fèi)電子產(chǎn)品都非常需要這種資源。
這也是特斯拉為何與松下聯(lián)手在內(nèi)華達(dá)州打造大規(guī)模電池工廠的原因所在。如果特斯拉汽車將在2018年時將年度汽車總產(chǎn)量增加到50萬輛，那么它每年就需要預(yù)訂40億個鋰離子電池。
在此，我們可以發(fā)現(xiàn)，從電池化學(xué)角度來看，特斯拉的核心問題并不是恐懼這種驚人的數(shù)字，而是鋰離子面臨的功率閾值問題。簡單地說，鋰離子的化學(xué)作用最終仍無法讓特斯拉汽車擁有像完全汽油動力汽車或電汽混合動力汽車所具備的行駛里程。
要想解決這一問題，最終的解決方案就是增加更多的單個電池。事實上，特斯拉自從成立以來，在這個事務(wù)上，就一直在這樣做，但是，這卻是一個急需解決的難題。一家智能汽車制造商將會研究新電池設(shè)計問題，考慮利用不同的化學(xué)物質(zhì)來代替鋰，因此，在這樣的形勢之下，特斯拉就需要加緊解決這個問題了。
特斯拉早期的賭注
特斯拉最初就大力投資電池設(shè)計，以便讓該公司搶在其它競爭對手之前打造出具有遠(yuǎn)程續(xù)航能力的電動汽車。多數(shù)由傳統(tǒng)汽車廠商生產(chǎn)的電動汽車每次充電后的續(xù)航里程大約為100英里。特斯拉的競爭對手也非常重視對電池組的設(shè)計，這些設(shè)計不得過分復(fù)雜，不需要數(shù)千個單獨(dú)的鋰電池。
顯而易見，特斯拉當(dāng)初做出了正確的選擇。但如今，特斯拉必須進(jìn)行另一項選擇：是堅持鋰電池，或是準(zhǔn)備轉(zhuǎn)而使用一種更新更好的電池化學(xué)物質(zhì)。
一些單次充電但行駛里程更遠(yuǎn)的更廉價設(shè)計方案已經(jīng)開始出現(xiàn)，但是，當(dāng)前的時機(jī)還成熟，這些設(shè)計還沒有大規(guī)模的轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實產(chǎn)品?；蛟S，在未來10年內(nèi)，相應(yīng)的產(chǎn)品將會面世。
或許，到那時，特斯拉就將能夠在內(nèi)華達(dá)州運(yùn)作自己的超級電池工廠了，但可能制造了并未使用最先進(jìn)技術(shù)的電池。另外，到那時，特斯拉也將成為一家具有20年歷史的傳統(tǒng)公司，不再是能夠及時進(jìn)行變革的簡單初創(chuàng)型企業(yè)，而且也可能不是一家能夠?qū)①Y源注入鋰電池之后未來產(chǎn)品之中的巨型全球制造公司。