過控制發(fā)動機等關鍵部件的生產，使必須合資經(jīng)營而且中方股比不能低于50％的整車企業(yè)實際上被外方所控制。

　　當然，中方可以通過向外方購買技術等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對外方零部件的依賴。這時，外方即使出于提高技術轉讓費的目的而愿意，也會故伎重演，拿出中國“入世”前阻礙國產化的法寶來對付中方。技術轉讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質量認證、安全件測試、路試綜合評定、審查確認、辦理刪除手續(xù)、確定刪除有效點等技術規(guī)程的外方實際上掌握了技術轉讓的決策權。當年，美國克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術轉讓上，先讓北京吉普合資公司對切諾基汽車的2,364種部件進行了分解，制定出自制件和外協(xié)件的明細表和年度進展表，然后由它設立沒有中方參加的國產化支持小組，運用克萊斯勒汽車公司的標準，對北京吉普合資公司和配套廠進行嚴格考核，一些條件不錯的配套廠因此被除名。國產化的零部件生產出來后要送往美國底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質量檢查，重點零部件還要進行臺架復式檢查；對其中某個地方出現(xiàn)問題發(fā)回改進后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個國產化零部件的檢查平均耗時兩年多時間。由于中方?jīng)]有知識產權，國產化只能復制克萊斯勒汽車公司的動態(tài)技術，致使成功率很低，技術轉讓的成本遠遠高于合同的數(shù)額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對它們的國產化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國產化的成本甚至高于進口散件組裝。況且，技術轉讓不可能更改引進車型的任何技術規(guī)程，否則就會被視為對外方知識產權的侵犯，因此也就談不上中方通過技術轉讓能夠對車型進行任何更新了。這正如原機械工業(yè)部部長何光遠在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現(xiàn)在在一個合資企業(yè)當中，我們在產品問題上基本沒有發(fā)言權，任何一個東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖就很長時間?！边@也是中國“人世”后，許多汽車合資企業(yè)沉湎于組裝而不敢向外方提技術轉讓要求的原因之一。
 
　　這些都說明在車型、品牌和關鍵零部件被外資控制的情況下，我國新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的整車股份比例和合資數(shù)量限制的底線是可能被規(guī)避甚至架空的。這個底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)的安全。
　　
　　二、整車自主研發(fā)的方式與發(fā)展階段
　　
　　汽車的第一核心技術是車型，有了自主設計的車型就有了自主品牌。國內汽車資本自主設計車型可以采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種方式，在發(fā)展階段上可以跨越式前進也可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”過渡。自主知識產權的車型不一定只能由本企業(yè)人員或者國內設計公司設計，利用國際上過剩的車型開發(fā)能力，雇傭國外知名汽車設計人員或者知名汽車設計公司為自己打工，是自主開發(fā)的初級形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設計過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀60年代后期，韓國汽車公司就曾經(jīng)雇傭英國汽車專家前來培訓自己的工程師從事設計、開發(fā)和制造工作，為韓國建立不受外國公司控制的汽車工業(yè)作出了貢獻。韓國現(xiàn)代自動車株式會社1974年決定放棄組裝福特轎車，走自主設計車型之路時，它的第一款自主轎車小馬就是委托意大利公司設計的。2005年1月，一汽集團與意大利汽車設計公司聯(lián)合開發(fā)了新一代全系列紅旗轎車的車型，彌補了當年為紅旗轎車購買奧迪100造型時留下的“前面像紅旗、后面像奧迪”的缺陷，使消費者改變了以為紅旗轎車就是奧迪轎車翻版的誤解。

　　當然，委托設計只是自主開發(fā)車型的初級階段，這種自主知識產權被稱為“有產權、沒知識”。但它相對于組裝外國車

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