摘 要：最大程度地減小市區(qū)地鐵施工中的風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生率以及事故造成的損失，已成為一個(gè)迫切需要解決的課題。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，結(jié)合上海地鐵 11 號(hào)線(xiàn)工程實(shí)例，對(duì)該線(xiàn)工可階段關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的主要風(fēng)險(xiǎn)，采用專(zhuān)家調(diào)查法和層次分析法進(jìn)行了識(shí)別和評(píng)估，最后針對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)控制提出了一些建議。
關(guān)鍵詞：地鐵；風(fēng)險(xiǎn)分析；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
0 引 言
地鐵工程與地面工程項(xiàng)目相比，由于其所處介質(zhì)的復(fù)雜性和不確定性，因而在建設(shè)階段存在很大的風(fēng)險(xiǎn)。工程建設(shè)中由于人為或非人為因素導(dǎo)致工程事故，從而造成巨大經(jīng)濟(jì)損失、引起嚴(yán)重社會(huì)影響的例子不勝枚舉，如：2003 年上海 4 號(hào)線(xiàn)聯(lián)絡(luò)通道建設(shè)中的事故，2004 年廣州地鐵塌方事故及 2004 年新加坡地鐵工作井事故[1]。
從地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)開(kāi)始，如何選擇合理的技術(shù)方案、如何減少工程對(duì)周邊環(huán)境的影響等問(wèn)題的決策和執(zhí)行都需要綜合風(fēng)險(xiǎn)和效益。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估通過(guò)計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)效益來(lái)選擇風(fēng)險(xiǎn)控制措施以降低各種風(fēng)險(xiǎn)，為工程決策提供依據(jù)。
目前，風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)在隧道工程中有一定應(yīng)用。Einstein H H 指出了隧道風(fēng)險(xiǎn)分析的特點(diǎn)和理念[2]；Snel A J M 和 Hasselt D R S van 提出了“IPB”風(fēng)險(xiǎn)管理模式；Stuzk R 將風(fēng)險(xiǎn)分析技術(shù)應(yīng)用于公路隧道；Nilsen B 對(duì)海底隧道風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了深入分析；國(guó)際隧協(xié)頒布的 Guidelines for tunneling risk management[5]為隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理提供了參照標(biāo)準(zhǔn)。20 世紀(jì) 90 年代初，上海地鐵 1 號(hào)線(xiàn)在工可階段完成了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，首次將風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)用于國(guó)內(nèi)地鐵隧道。李永盛等完成的崇明越江通道工程風(fēng)險(xiǎn)分析研究課題[6]，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)對(duì)大型軟土盾構(gòu)隧道工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的項(xiàng)目；陳龍對(duì)軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析進(jìn)行了比較系統(tǒng)和完善的研究[7]。
地下工程的決策、管理和組織貫穿于工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)期。目前上海市政府已經(jīng)把重大工程的風(fēng)險(xiǎn)管理提上了日程。本文針對(duì)上海地鐵 11 號(hào)線(xiàn)的工可階段進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，研究了建設(shè)中各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工程的施工環(huán)境、工藝、質(zhì)量和安全等方面可能存在的風(fēng)險(xiǎn)事故，并采用專(zhuān)家調(diào)查法和層次分析法對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行了評(píng)估，得到了定量的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)，為工程的決策、招投標(biāo)及工程保險(xiǎn)等提供了較為可靠的科學(xué)依據(jù)。
1 工程概況及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)
上海地鐵 11 號(hào)線(xiàn)（R3 線(xiàn)）線(xiàn)路呈西北–東南走向，線(xiàn)路長(zhǎng)約 59.41 km，共設(shè) 27 座車(chē)站，見(jiàn)圖 1。其中主線(xiàn)（城北路站—上南路站）從嘉定經(jīng)中心城至臨港新城，長(zhǎng)約 46.6 km，設(shè) 23 座車(chē)站；支線(xiàn)（嘉定新城站—墨玉路站）連接上海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)和安亭汽車(chē)城，長(zhǎng)約 12.81 km，設(shè) 4 座車(chē)站[8]。
地鐵 11 號(hào)全線(xiàn)由高架段和地下盾構(gòu)段組成，不僅有地下隧道風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，并且有高架段風(fēng)險(xiǎn)以及它們之間的銜接風(fēng)險(xiǎn)；其沿途經(jīng)過(guò)不少繁華地段，將在 9 個(gè)車(chē)站與 14 條軌道線(xiàn)路換乘，多次穿越河流（如黃浦江和吳淞江等）、重要公路（如 A12 高速公路）、鐵道線(xiàn)（如滬寧鐵路）。由于這些特定的工程性質(zhì)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)其尤為重要。
其施工過(guò)程中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工程包括：
①高架跨越地面道路施工；
②高架跨越河道工程施工；
③盾構(gòu)穿越滬寧鐵路施工；
④盾構(gòu)穿越合流污水總管施工；
⑤盾構(gòu)穿越內(nèi)環(huán)高架施工；
⑥盾構(gòu)相鄰交疊穿越施工；
⑦盾構(gòu)穿越地鐵 3 號(hào)線(xiàn)施工；
⑧盾構(gòu)穿越吳淞江施工。
2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
2.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估通常分為 3 個(gè)步驟：
（1）風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)：分析工程施工期所有的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素并進(jìn)行歸類(lèi)；整理、篩選，重點(diǎn)考慮那些對(duì)目標(biāo)參數(shù)影響較大的風(fēng)險(xiǎn)因素。
（2）風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)：對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生概率和后果進(jìn)行分析和估計(jì)。
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