”實質(zhì)上很大程度上制約業(yè)主。在國外，此類項目業(yè)主僅提出總體計劃和要求，不定期進行少量檢查，項目建設的日常管理、監(jiān)理都由監(jiān)理實現(xiàn)。在國內(nèi)利用世行貸款項目，主要管理由業(yè)主進行，監(jiān)理工作側重于質(zhì)量方面，有少數(shù)外方監(jiān)理對建設項目進行監(jiān)督、檢查，主要工作是對各階段計量支付進行最后審核簽認。
2.1.2業(yè)主委托監(jiān)理
根據(jù)項目的性質(zhì)規(guī)模，由業(yè)主委托一家監(jiān)理單位或一批人從事監(jiān)理工作。該單位不一定有經(jīng)過批準的相應資質(zhì)，監(jiān)理人員也可能沒有監(jiān)理證書，有的甚至沒有經(jīng)過監(jiān)理基本知識的學習和培訓。通過協(xié)議或委托書的方式提出監(jiān)理職責與權力，但很多職責是不明確的，沒有詳細文件規(guī)范監(jiān)理行為。
2.1.3業(yè)主直接監(jiān)理
業(yè)主組織一定數(shù)量的技術人員，從事監(jiān)理工作，邊干邊學，逐步正規(guī)。這種監(jiān)理模式在我國比較多。這種模式的產(chǎn)生，主要是業(yè)主有一大批技術人員可參加項目建設，其中很大一部分人員參加過該項目的前期工作，對設計、招標等情況十分清楚，而社會監(jiān)理力量還沒有形成，沒有一定社會監(jiān)理力量能承擔此項任務，就全國范圍內(nèi)來講能勝任此任務的合格監(jiān)理單位也很少。
2.1.4公開招標，選擇監(jiān)理單位
這種模式“八？五”期間已有不少項目在實行，其特點就是公開、公平、競爭、擇優(yōu)確定。
對于第一種模式在發(fā)展中國家采用較多，特別是技術落后、管理力量薄弱、管理水平又差的中小國家不失為一種好模式；對于技術較先進、管理力量強、管理水平又較高的國家如不使用世界銀行的貸款，我認為不一定照搬FIDIC條款，完全可以結合國情，遵照FIDIC條款的原則，確定自己的監(jiān)理模式，可能會取得更好的效果。
對于第二種模式已不符合建筑市場開放、競爭的新形式，前幾年已開始逐步自行淘汰。第三種模式，是我國監(jiān)理制度從引進到成熟過程中的一種主要過渡模式，由于組織系統(tǒng)上沒有獨立，所以我們稱之為業(yè)主直接監(jiān)理，或業(yè)主委派監(jiān)理。在國家尚無明確的、系統(tǒng)的規(guī)定之前，借鑒FIDIC條款經(jīng)驗，從實踐中邊干邊學，不斷提高，直至較成熟，這種模式確實在我國交通建設項目中發(fā)揮了重要作用，使一大批工程質(zhì)量強化了監(jiān)督管理，提高了工程質(zhì)量。但由于業(yè)主與監(jiān)理的職責置于一身，難免發(fā)生業(yè)主代替監(jiān)理，使監(jiān)理難以獨立行使其職責的情況，而且還有監(jiān)理資質(zhì)要求的問題。在建筑市場已逐步形成開改、有序、公平、競爭的今天，特別是交通部1995年頒發(fā)了《監(jiān)理規(guī)范》后，這種模式顯然已不適應新形勢的要求。
對于第四種模式，雖然在“八＊五”期間實行的項目較少，但是它符合市場經(jīng)濟發(fā)展的大趨勢，是我國建設市場改革不斷深化、公平競爭機構下的必然產(chǎn)物，進入“九？五”全國各省交通建設項目采取此種模式的越來越多。我省的監(jiān)理工作也必須向這種模式發(fā)展，才具有強大的生命力。
2.2對“九五”交通建設項目監(jiān)理工作的建議
為了適應建立社會主義市場經(jīng)濟和公路建設深化改革，加強科學管理的形勢要求，使公路工程監(jiān)理制度進一步完善，去年交通部以交基發(fā)（95）448號文發(fā)布了《公路、水運工程監(jiān)理單位資質(zhì)管理暫行規(guī)定》，對監(jiān)理單位資質(zhì)等級、承擔的業(yè)務范圍、職責、申報審批程序和復查要求等都作了明確規(guī)定；今年又以交基發(fā)（96）29號文發(fā)布了《公路、水運工程監(jiān)理工程師資質(zhì)管理辦法》，對承擔監(jiān)理工作的技術人員作出詳細規(guī)定，提出明確要求，加上1995年已頒發(fā)的《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》，這些都說明公路工程監(jiān)理工作在我國已有章可循，開始走上制度化、規(guī)范化的軌道。我省“九？五”交通工程的監(jiān)理工作應該嚴格執(zhí)行行業(yè)主管部門的規(guī)定。
根據(jù)以上分析現(xiàn)對“九？五”交通建設項目的監(jiān)理模式提出如下建議：
（1）監(jiān)理機構的設置。建議設置省