摘要 分析了目前我國城市軌道交通建設存在工程造價過高的問題，指出我國當前城市軌道交通建設應遵循“量力而行、經濟實用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價的指導思想。城市軌道交通建設標準要適當，技術裝備國產化程度要提高，路網規(guī)劃要周到。
關鍵詞 城市軌道交通，降低造價，國產化
1 問題的提出
      進入90年代以來，我國城市交通擁堵現象日趨嚴重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線，北京市建設了復(興門)一八(王墳)地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預可行性研究，等待審批，呈現了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。
      就在這時，國務院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。究其原因是地鐵工程造價太高，國家和所在城市財政難以接受。
      一般說來，我國建材價格和人力勞務價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)。因此，同類建設工程的造價應比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線，全長26．1km，平均每公里造價0．35億美元，折合人民幣為每公里2．9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44．8km為高架線路，13．2km為地面線路，其綜合平均造價為每公里0．4億美元，折合人民幣為每公里3．32億元；正在建設的墨西哥城B線地下鐵道長23．7km，綜合平均每公里造價為0．3億美元(其中地下線長占25％，每公里造價0．45億美元，折合人民幣每公里造價為3．73億元)；即將建成通車的日本東京最現代化的 ll號地鐵線造價為每公里人民幣7．54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6—8億元。就我國現階段的經濟水平，相對于國家和地方的經濟承受能力而言，這一造價實在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項目是有道理的。
      然而，隨著國民經濟的發(fā)展以及城市化進程的加快，大城市的功能、作用在加強，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。
      我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數達到13條與2條文線，共408．2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206．48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263．1km。如加上其他城市。
      規(guī)劃的軌道交通線路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線路計算，則有523．63km的軌道交通工程需建設；若按照單位造價7億元人民幣估算，尚須建設資金3665．41億元。這就相當于全國投入城市道路交通基礎設施費用(約1000億元)的3．6倍以上。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數額。巨額的建設資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。
      鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通

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