高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。
　　3、降低城市軌道交通工程造價的措施
　　3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規(guī)范治理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。
　?。?）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發(fā)展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
　　避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
　?。?）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網(wǎng)為基礎，通過設置建設標準與能力相當?shù)穆?lián)絡線，做到多條線協(xié)調共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規(guī)模，以達到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。
　　3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規(guī)模
　?。?）做好客流猜測，控制建設規(guī)?？土鞑聹y是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結果還應結合整個軌道交通網(wǎng)絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規(guī)范，項目的建設規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設計中應結合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規(guī)模，降低工程造價。
　　（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協(xié)調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優(yōu)。
　?。?）功能為主，嚴格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站

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