摘要：在對我國現(xiàn)階段汽車工業(yè)安全進行定義的基礎上，提出并論證了我國新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》第四十八條的底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障我國汽車工業(yè)的安全。論證了國內汽車資本自主研制車型和發(fā)動機既可以由“有產權、沒知識”向“有產權、有知識”循序漸進，也可以根據(jù)實際情況跨越式發(fā)展。
關鍵詞：汽車工業(yè)安全 股份比例限制 自主研發(fā) 知識產權
按照已經完成工業(yè)化了的西方發(fā)達國家的標準，汽車工業(yè)屬于競爭性行業(yè)，但在尚處于工業(yè)化中期階段的中國，它卻屬于需要國家加以適當保護的準戰(zhàn)略產業(yè)。也就是說中國“入世”后汽車工業(yè)對內資開放了，但對外資還要實行一定的限制，以保障國內資本特別是國有資本的控制力。因此，現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)安全主要指在中國“入世”過渡期基本結束的形勢下，我國國內汽車資本不受外資的控制和外國產品的沖擊。
一、自主研發(fā)才能守住股比和數(shù)量限制的底線
我國“入世”后制訂并于2004年6月1日起實施的(《汽車產業(yè)發(fā)展政策》第四十八條規(guī)定：中外汽車合資生產企業(yè)的中方股份比例不得低于50％；汽車上市股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國內建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家，境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內其它汽車生產企業(yè)可不受兩家的限制。我國有了這個從整車股份比例和合資數(shù)量上限制外資控制國內汽車資本的底線，是否意味著中國汽車工業(yè)安全的風險就不存在了呢?我認為不能這么說，這是因為：
第一，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術不被外資控制。因為合資制造不是真正的技術轉讓，外方提供的是現(xiàn)有設計，而不是新設計；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產技術的過程中不參加設計，不可能掌握核心技術，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產線經常也是外方提供的。這就是我國汽車合資企業(yè)目前普遍使用外資技術的原因。美國學者海默在《國內公司的國際運作——直接投資研究》一書中認為：跨國公司的壟斷優(yōu)勢不僅在于資金，更在于技術；它控制發(fā)展中國家市場的方式主要不在于只涉及資金轉移和國外企業(yè)股權比例的證券投資，而在于以技術、品牌和管理等獨占性的無形資產轉移為主要特征的直接投資。外方控制了我國汽車合資企業(yè)的核心技術，就可以架空中方的經營和技術決策權，并通過向母公司或關聯(lián)企業(yè)支付巨額技術特許權使用費的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業(yè)也就成為了外資的子公司。
有觀點認為，在中國加入世貿組織以前，市場競爭不激烈，外商不把好產品拿到中國市場來做，不自主開發(fā)就沒有產品可做，只能生產人家落后的、淘汰的。但是現(xiàn)在這個情形改變了，世界各大汽車公司爭相把最好的產品拿到中國來做。引進技術，生產整車，成本不到總成本的2％，自主開發(fā)則要3％，5％；引進技術，一年之后廠家就可以直接生產，而自主開發(fā)至少要3年時間。
實踐證明，中國“入世”后外國汽車跨國公司拿到我國來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉移到中國來組裝的2萬美元以下的產品。由于這些車型大同小異，性價比不高，盡管市場售價已經下跌至過去只屬于自主品牌的價格區(qū)間，仍然有不少被迫停產退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產甚至組裝外國車型，將會使中方受制于外資而失去自主開發(fā)的機會。而機會屢屢失去，中方自主開發(fā)的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業(yè)中，即使外方同意開發(fā)新車型，也要堅持以它為主，不肯與中方聯(lián)合設計。當年一汽集團以合資換