摘要：針對我國城市軌道交通建設工程造價過高的問題，分析了工程造價過高的原因，提出了降低城市軌道交通工程造價的一般措施，即軌道交通線網規(guī)劃要完善、建設標準要適宜及技術裝備國產化率要提高。
　　要害詞：城市軌道交通；降低造價；措施
　　1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題
　　1.1 我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規(guī)劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。
　　1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。
　　回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。
　　由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。
　　2、城市軌道交通造價構成分析
　　2.1 城市軌道交通造價構成分析根據(jù)對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規(guī)模的確定、結構形式的選擇、設計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
　　2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組

    項目經理勝任力免費測評PMQ上線啦！快來測測你排多少名吧~

    http://www.vanceur.cn/pmqhd/index.html