1  我國鐵路融資現(xiàn)狀 
　　1998年-2004年，我國鐵路建設(shè)投資規(guī)模基本保持在500億-600億元之間，但所占GDP的比重一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。2005年，以《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為藍(lán)圖，鐵路加快新線建設(shè)，擴(kuò)展路網(wǎng)規(guī)模，加速既有線改造，擴(kuò)大運輸能力，基本建設(shè)增勢旺盛，基本建設(shè)投資達(dá)到889.16億元。
　　從融資結(jié)構(gòu)看，我國鐵路投資的主要資金來源是鐵路建設(shè)基金、財政預(yù)算內(nèi)專項資金和國內(nèi)貸款，約占總?cè)谫Y額的86%，外資、債券、企事業(yè)自籌及其他資金約占總?cè)谫Y額的14%。
　　2004年，我國鐵路的換算運輸密度為3 360萬t·km／km，是世界平均水平的4倍。盡管如此，鐵路運能仍然嚴(yán)重短缺，貨物運輸只能滿足需求的35%左右。尤其是主要干線能力最為緊張，長期處于飽和甚至超飽和狀態(tài)，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海5大干線的運輸密度已近1億t·km／km。此外，由于鐵路客運季節(jié)性特征十分明顯，季節(jié)性運能緊張問題相當(dāng)突出，每年春節(jié)、暑假、“五一”、“十一”等長假期，旅客運輸需求很大，一些繁忙干線不得不以停運貨物列車來保證旅客運輸。
　　根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求，我國鐵路里程要從2003年底的7.3萬km增加到2020年的10萬km，完成這個目標(biāo)總計需要超過2萬億元以上的投資，平均每年需要資金1 000億元。如此巨資投入不可能完全依靠政府，面對鐵路發(fā)展和資金缺乏的兩難困境，鐵路急需引入新的適合我國國情的融資方式。PPP模式應(yīng)是較好的選擇。
　　2  PPP融資模式的概念及其特點
　　PPP(Private—Public— Partnership)即公共民營合伙制模式，它是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成的相互合作關(guān)系的形式。通過這種形式，合作各方可以達(dá)到比預(yù)期單獨行動更有利的結(jié)果。合作各方參與某個項目時，政府并不是把項目的責(zé)任全部轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)，而是由參與項目的各方共同承擔(dān)項目的責(zé)任和融資風(fēng)險。
　　PPP模式在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)用的顯著特點在于通過引入私人企業(yè)，將市場中的競爭機(jī)制引入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，更有效地提供公共服務(wù)。在PPP模式下，政府和私人企業(yè)的關(guān)系發(fā)生了根本的變化。政府和私人企業(yè)之間不是命令和控制關(guān)系.而是合作關(guān)系。在合作關(guān)系中，雙方共同分擔(dān)風(fēng)險和責(zé)任。另外，通過市場機(jī)制運作基礎(chǔ)設(shè)施項目，并不意味著政府全部退出投資領(lǐng)域，在基礎(chǔ)設(shè)施市場化過程中，政府仍然要向基礎(chǔ)設(shè)施投入一定的資金。對政府來說，在PPP項目中的投入要小于傳統(tǒng)方式的投入，兩者之間的差值就是政府采用 PPP方式的收益。
　　PPP模式一般適用于規(guī)模大、周期長的項目。通常基礎(chǔ)設(shè)施項目的規(guī)模都比較大，收益周期也比較長，因此適合采用PPP融資模式。常見的基礎(chǔ)設(shè)施項目有以下3個方面：交通設(shè)施項目，如公路、鐵路、橋梁、隧道、港口、機(jī)場等；公共設(shè)施項目，如電力、電訊、自來水、排污等；公共工程項目，如大壩、水庫、倉庫等。
　　在大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，其最本質(zhì)的機(jī)理在于通過商業(yè)化和私營化的運營，使基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和服務(wù)效率提高，也可以補(bǔ)充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的不足，減輕政府的財政壓力。
　　政府的公共部門與私人參與者以特許協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行合作。他們的合作始于建設(shè)項目的確認(rèn)和可行性研究階段，并貫穿于項目的全過程，雙方共同對項目的整個周期負(fù)責(zé)。在項目的早期論證階段，雙方共同參與項目的確認(rèn)、技術(shù)設(shè)計和可行性研究工作；對項目融資的可行性進(jìn)行評估確認(rèn)；采取有效的風(fēng)險分配方案，把風(fēng)險分配給最有能力的參與者承擔(dān)。在PPP模

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