摘要：隨著科學的發(fā)展與計算機信息技術的廣泛應用，大型建設工程的設計項目管理引入虛擬組織的項目管理模式，本文分析廣州軌道交通設計管理模式，結合國內(nèi)軌道交通的設計管理模式，分析設計總包總體管理模式的實際應用情況，探索目標需求的設計項目管理——虛擬組織的應用前景，使虛擬組織的管理模式更好地為軌道交通工程服務。 
關鍵詞：軌道交通 工程設計 項目管理 虛擬組織  
　　一、廣州市軌道交通的概況
　　目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。
　　在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。
　　為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時間基本控制在1小時內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。
　　二、廣州市軌道交通設計管理模式
　　城市軌道交通工程是一項規(guī)模巨大、涉及面廣、技術難度大、質(zhì)量要求高、建設周期相對較長的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發(fā)揮龍頭作用。
　　廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統(tǒng)、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業(yè)主與設計總包總體單位簽定經(jīng)濟合同。為保證設計過程中實現(xiàn)管理目的，對各個具體的工點設計項目由業(yè)主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業(yè)主授權設計總包總體單位行使“設計產(chǎn)品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟合同關系的項目“虛擬組織”。
　　設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環(huán)節(jié)，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術進步性及經(jīng)濟合理性全面負責。根據(jù)軌道交通工程項目專業(yè)多、系統(tǒng)復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側(cè)重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設數(shù)個職能小組；總體部側(cè)重于總體設計、全線質(zhì)量控制、技術管理、技術協(xié)調(diào)、接口

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