三、項目的特點和成敗的關(guān)鍵

1．高度重視環(huán)境影響

在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個長期的運輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對環(huán)境的污染?！畾W洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個計劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計劃能否在2000年實現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對環(huán)境的污染問題放到了一個十分重要的地位。對于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個重要因素考慮進(jìn)去?

歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對其數(shù)量產(chǎn)生影響。

2．利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試

建造英吉利海峽通道，財務(wù)問題成了實施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會讀后宣布，這個通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營的招標(biāo)邀請。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個由兩國建筑公司、金融機構(gòu)、運輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是TML(Transmanche Link)聯(lián)營體，負(fù)責(zé)施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個是歐洲隧道公司(Eurotunnel)，負(fù)責(zé)運行和經(jīng)營，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營歐洲隧道55年，后來延長到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施，并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策，包括收費定價。

1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’，認(rèn)為是政府‘樹立的一個樣板項目，來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’；擔(dān)人們對這一點是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認(rèn)為“這個工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的成功。主要是私人企業(yè)按市場方式運作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。

對這個‘樣板’項目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個工程的預(yù)算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時的106億英鎊；全面營運的時間從原來計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個‘樣板’的形象。有專家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現(xiàn)負(fù)值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會愿意再貸款呢?

據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測值的60%。不過這位經(jīng)理解釋說，這是因為95年隧道還沒有正常運行，平均每月隧道的客運量僅100萬人次，預(yù)期今后每年有5%的增長。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。

從政府角度看，利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經(jīng)營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財務(wù)危機。

3．項目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對抗

隧道公司高層管理人員認(rèn)為，‘工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機構(gòu)、合同和財務(wù)方面’。該項目涉及眾多的‘干系人’(stake holders)和‘當(dāng)事人’(parties)，包括英、法兩國和當(dāng)?shù)卣挠嘘P(guān)部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。

合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費用合同(target cost contract)是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價合同(lump sum contract)并不是一個好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計、施工總包方式和快速推進(jìn)(fast-track)方法建設(shè)的，在簽訂合同時還沒有詳細(xì)的設(shè)計，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價合同決不意味著固定價!

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